fbpx

România MARE în Europa // Drumurile fac o țară MARE!

Toate politicile pe care le susțin au în vedere recuperarea pentru cetățeni a României, reunificarea spațiului nostru interior, fracturat astăzi din toate punctele de vedere. Dimesiunea cea mai urgentă a acestor politici o constituie infrastructura. Avem nevoie de unificarea urgentă prin căi rutiere și feroviare sigure, moderne și de mare viteză a celor trei provincii istorice : Țara Românească, Moldova și Transilvania.  

Voi lupta pentru simplificarea accesului la fondurile UE, atât pe plan național cât și european, con-sultanță gratuită pentru accesarea fondurilor europene de către autoritățile locale precum și monitorizarea implementării directivelor europene deja existente și sancționarea corespunzătoare, în vederea realizării celor 10 puncte pe care le propun pentru infrastructura românească: 

  1. Infrastructura rutieră, prioritate în accesarea de fonduri europene pentru proiecte de infrastructură mare

Autostrada Mării Negre Bucureşti  Ploieşti  Buzău  Focşani Bârlad Vaslui Huși Chișinău 

Autostrada Nordului Suceava Baia Mare Satu Mare

Autostrada Unirii Tg. Mureş  Tg. Neamţ  Iaşi  Ungheni

Autostrada Transilvania   Ploiești  Brașov  Făgăraș  Sighișoara  Târgu Mureș  Cluj-Napoca  Zalău  Oradea 

Autostrada Ford Bucureşti  Piteşti  Craiova

Autostrada Dacia Piteşti  Curtea de Argeş  Tălmaciu  Sibiu

Avem nevoie de vreo 3000km de autostrăzi și construim în medie 45km pe an. Din 2014 încoace, România a cerut bani europeni doar pentru 4 proiecte majore de transporturi din 2014. La final de 2018,  România a trimis la Bruxelles facturi pentru doar 1,2 miliarde de euro, adică o rată de absorbție  de 13,1% din cei 9.2 miliarde de euro disponibili României în perioada 2014-2020, în cadrul programului de infrastructură POIM.  

La nivel european, e nevoie de o monitorizare mai atentă și o sancționare corespunzătoare în ceea ce privește implementarea și angajamentul României față de Master Planul General de Transport,  aprobat atât de Guvern cât și de Comisia Europeană în 2016.  

2. Reducerea numărului de grav răniți și de cetățeni care își pierd viața în accidente rutiere, număr record în Europa 

România este țara cu cele mai periculoase șosele din Europa. Nu numai că avem cel mai mare număr de cetățeni care își pierd viața în accidente rutiere, dar acest număr continuă să crească de la an la an. Principalele cauze: deficitul de infrastructură care duce la un trafic de tranzit ridicat și întreținerea inadecvată a rețelei naționale de transport rutier.  

La nivel național, propun un sistem de identificare a punctelor sensibile în rețeaua rutieră, unde au loc multe accidente, o hartă a “punctelor negre” care trebuie eliminate. Numai în București avem cel puțin 50 de astfel de puncte sensibile.  

La nivel european, e necesară monitorizarea implementării programului UE pentru siguranță rutieră. Să nu uităm că România și-a luat angajamentul de a reduce cu 50% până în 2020 numărul deceselor din accidentele rutiere și cu 50%, pană în 2030, a numărului de grav răniti.  

3. Întreținerea adecvată a actualei rețele rutiere 

Peste 60% din rețeaua de drumuri naționale are perioada de viață expirată, din cauza lipsei fondurilor adecvate pentru întreținere și nerespectării regulilor privind greutatea pe osie.  

O rețea de drumuri bine întreținută contribuie la reducerea riscului de accidente, reducerea costurilor utilizatorilor și a impactului asupra mediului precum și evitarea riscului de închidere a drumurilor pentru reparații capitale.

4. Satele și comunele României au nevoie de drumuri

România rurală, cu peste 10 000 de sate și 9 milioane de locuitori, are un potențial de dezvoltare insuficient exploatat. Accesibilitatea face diferența dintre calitatea vieții în rural și urban. 

Pentru a permite dezvoltarea economică, pentru a facilita accesul la educație și sănătate, dar și pentru a încuraja exploatarea potențialului turistic din zonele rurale, e necesară sutinerea proiectelor de infrastructură rutieră mică (drumuri județene, drumuri comunale, parcări amenajate).  

5. Canalizare și apă curentă pentru fiecare locuință din România 

În România, 50% din locuințe nu sunt conectate la rețeaua de canalizare.  Din totalul de 2.861 de comune din România, doar 871 au instalații de canalizare publică.  

În mediul rural, 2 din 3 români nu au apă curentă. Doar 67,5% din totalul populației are acces la sistemul public de alimentare cu apă.  E nevoie de sprijin concret pentru branșarea la rețelele de canalizare. Nu ajunge să le construim și să dăm amenzi oamenilor care nu-și permit racordarea. Autoritățile locale trebuie să beneficieze de sprijin și consultanță gratuită în obținerea fondurilor eropene pentru creșterea accesului la apă potabilă.  

La nivel european, susțin schimbarea actualelor norme europene pentru a permite realizarea unor asemenea investiții în localități cu mai puțin de 2000 de locuitori. Dacă ne uităm doar la Zona Deltei, o zonă cu potențial enorm de dezvoltare economică prin turism, doar două din cele aproape 20 de localități din Delta Dunării, au rețele de canalizare funcționale. Un singur sat a reușit recent să atragă fonduri europene în acest scop.  

6. Investiții într-o infrastructură de mare viteză în transportul feroviar  

Falimentul transportului feroviar gestionat de stat e evident atât din punct de vedere al infrastructurii feroviare cât și al serviciilor și siguranței oferite consumatorilor. Să nu uităm că în Master Planul General de Transport al României, statul român intenționa inițial să închidă 40% din rețeaua feroviară, 150 de ani de investiții ale unei țări date la fier vechi. Reacțiile Comisiei Europene și ale românilor au determinat ajustarea strategiei naționale pentru transport.   

La nivelul căilor ferate istorice de stat, managementul este politic, se schimbă des, nu există evaluări ale pierderilor, nu răspunde nimeni pentru costurile aduse în budget și nu există viziune pentru schimbare.  

Din iunie 2019, intră în vigoare Pilonul Tehnic al Pachetului IV Feroviar care va permite intrarea pe piața românească a transportului feroviar de călători și a inițiativelor private  străine.  

Cum trebuie să reacționeze România în acest context: 

  • reorganizarea structurală şi funcțională a CFR Călători pentru a se adapta la noile condiții de piaţă si pentru a face fata concurentei ; 
  • prioritizarea finanțării CFR S.A. în vederea construirii unei infrastructuri de mare viteză care să fie atractiva si pentru investititorii privati. Alocările bugetare oricum mici sunt momentan risipite în aparatul birocratic inutil și în contracte neprofitabile. Actuala infrastructură acționează ca un sistem protecționist, împiedicând dezvoltarea unei competiții serioase pe piața feroviară internă, în detrimentul utilizatorilor, dar și al statului.  
  1. Modernizarea în regim de urgență a principalelor puncte vamale de la toate granițele României 

Conform propriilor noastre studii, actuala infrastructură vamală și de acces la trecerea frontierei duce la întârzieri excesive la punctele de ieșire din țară, în perioade aglomerate timpii de staţionare pentru transportatorii de marfă ajungând şi la 7 ore la ieşire. 

Momentan, România are cea mai lungă graniță cu state din afară Uniunii Europene și niciun scanner de camioane care să verifice mărfurile care intră sau ies din țară. Dintre cele 15 scannere cumpărate acum 16 ani, pe care s-au cheltuit peste 12 milioane de euro, nu mai funcționează niciunul. Motivul? După procurarea acestora, statul n-a mai fost dispus să aloce sumele necesare pentru întreținerea dispozitivelor.  

8.   Consultarea mediului civic de profil în proiecte și strategii naționale de infrastructură și recunoașterea utilității publice a acestor organizații

Asociațiilor independente din domeniul infrastructurii trebuie să li se acorde calitatea de asociații de utilitate publică. Deciziile luate în sector trebuie să țină cont de demersurile concrete făcute de aceste organizații și de impactul pozitiv pe care îl au în creșterea siguranței cetătenilor, precum și în dezvoltarea inftrastructurii rutiere și feroviare.  

  1. Depolitizarea și eficientizarea guvernanței în sistemul transporturilor 

În ultimii 30 de ani, România şi-a proiectat politicile publice în sectorul transporturilor atât în contratimp cu cele ale Uniunii Europene cât şi contrar propriilor interese pe termen lung.

Din păcate, nu avem o capacitate instituțională adecvată de gestionare a problemelor sectorului transporturilor din pricina modificărilor frecvente, a nivelului de pregătire slab al personalului, dar și din cauza absenței unor oportunități reale de formare profesională. Incompetența ne costă.  

Am ajuns în situația în care pierdem finanțări europene pentru că nu avem autorități capabile să le acceseze. Avem compania națională de drumuri care, în loc să faciliteze, îngreunează construcția autostrăzilor prin pregătirea dezastruoasă a proiectelor și nou înființata agenție pentru reforma sistemului feroviar care tocmai a scos la licitație o așa zisă activitate de expertizare a căii ferate și a nevoilor acesteia.  

  1. Interconectarea cu Republica Moldova, prioritate pentru dezvoltarea și securitatea națională 

Asumarea proiectului nostru de țară, a reunirii Republicii Moldova cu România, nu poate avea loc fără interconectarea sistemelor energetice și de infrastructură rutieră și feroviară.

Prioritățile noastre sunt:

  • refacerea podului Fălciu-Cantemir;
  • realizarea de urgență a comunicației rutiere dintre Ungheni și Iași;
  • conectarea Basarabiei la sistemul energetic românesc prin nord Suceava-Gadalin și sud Isaccea-Vulcănești;
  • finalizarea gazoductului Iași-Ungheni până la Chișinău.

Înregistrează-ți acum votul pe site-ul www.mareineuropa.ro sau prin SMS la 0733.696.233 cu textul ”VOT” alături de numele tău și localitatea unde votezi pe 26 mai la alegerile europarlamentare.


Leave a Reply

Your email address will not be published.Required fields are marked *